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          市值縮水超6800億,主動掀起價格戰,萬億“寧王”意欲何為? 全球今頭條

          新能源汽車賽道的競爭正在蔓延,整車廠向動力電池領域,產業鏈“危機四伏”。

          近期,相關媒體發布報道稱,寧德時代正準備向部分車企推行“鋰礦返利”計劃,未來三年,寧德時代銷售的部分動力電池,將在年底以20萬元/噸的價格進行結算。


          (相關資料圖)

          根據最新的數據顯示,截至2月21日,電池級碳酸鋰的價格為41.75萬元/噸,雖然相較于2022年最高56.7萬元/噸的價格已經大幅回落,但和“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的價格仍相差甚遠,很顯然,寧德時代正在掀起鋰電領域的價格戰。

          實際上,只有在行業發展的初、中階段,且頭部企業勢均力敵時才會進行價格戰;但如今,動力電池市場的發展已趨于平穩,而已經遙遙領先的寧德時代卻主動挑起了價格戰,到底是為了什么?

          挑起價格戰

          “天下車企苦寧王久矣! ”一個月之前,經濟學家任澤平還在為車企抱不平。

          想不到一個月之后,“寧王”卻突然推出了“鋰礦返利”計劃,給一眾車企“發福利”。

          不可否認,寧德時代這一次突然挑起價格戰,確實讓人感到十分意外,畢竟以“寧王”如今已然占據了動力電池市場“半邊天”的地位,根本就沒有打價格戰的必要。

          據數據統計,2022 年寧德時代的國內裝機量高達142GWh,市場占有率更是達到了48.2%,換而言之,去年每賣出2輛新能源汽車,有1輛就搭載了寧德時代的動力電池,正是因為如此,無論是在業內還是面對下游的整車廠商,寧德時代都擁有著極高的話語權。

          再將目光看向凈利潤和毛利率,兩個遠高于同行的數據也能展現出“寧王”的地位。

          根據財報顯示,截至去年三季度,寧德時代的凈利潤為175.9億,毛利率為18.95%;而作為同行的“千億巨頭”億緯鋰能,同期的凈利潤只有26.66億,不足寧德時代的1/5,毛利率為15.86%,要比寧德時代的毛利率低了3個百分點,兩者差距甚遠。

          過去,在面對車企合作的時候,強勢的“寧王”往往會提出許多的要求,例如霸道的“保證金策略”——車企在與寧德時代簽訂協議時,需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期,并向寧德時代提前支付保證金,未來這些簽約的車企只有按照預期完成每年的采購量綱(額度),寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金,妥妥的“霸王條款”。

          然而,隨著“鋰礦返利”計劃的推出,曾經強勢的寧德時代,態度發生了極大的轉變。

          “鋰礦返利”中,值得關注的地方有兩點:

          第一,價格方面。在“鋰礦返利”計劃中提到,寧德時代銷售的部分動力電池,將在年底以20萬元/噸的價格進行結算。

          截至2月21日,電池級碳酸鋰的價格為41.75萬元/噸,換而言之,寧德時代的結算價格要比現價低了50%,如此大的價格差距,這有很大可能會是一筆賠錢的買賣。

          第二,計劃合作的要求上。簽署了“鋰礦返利”計劃的車企,需要將約80%的電池采購量,承諾給寧德時代,這一點的意圖很明顯——為了“鎖住”合作的車企。

          從曾經的“盛氣凌人”到如今為了綁定車企不惜做“賠錢買賣”,不難看出寧德時代的態度正在發生改變。

          “寧王”到底在擔心什么?

          從表面上看,寧德時代推出“鋰礦返利”是為了綁住更多的車企。

          過去的幾年里,由于寧德時代的態度過于強勢,許多的合作車企都已經“怨聲載道”。

          例如廣汽集團的董事長曾慶洪就曾炮轟寧德時代——“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%,并且還在不斷增加,那我們現在不是給寧德時代打工嗎?”

          在這樣的大背景下,很多的新能源車企選擇“揭竿而起”——要么自建動力電池工廠,模仿比亞迪的全產業鏈模式;要么尋找新的動力電池廠商,以降低寧德時代的話語權。

          例如小鵬汽車,在2021年年末就引入了中航鋰電作為動力電池供應商,后來又以50億人民幣的注冊資本成立了自己的動力電池公司,開始走向自研電池的道路;而上面提到的廣汽集團,旗下新能源品牌廣汽埃安在2020年就選定了中航鋰電作為主要的電池供應商。

          隨著新能源車企逐漸壯大,越來越多的車企選擇“逃離”寧德時代,而其推出“鋰礦返利”就是為了捆住想要“逃離”的車企,畢竟簽署了“鋰礦返利”計劃的車企,在未來3年需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代,這意味著車企將與寧德時代深度捆綁。

          若從更深的層次來看,寧德時代推出“鋰礦返利”或許是出于可能出現產能過剩的考慮。

          據媒體統計,2022年以來,寧德時代與其戰略盟友至少公布了10個重大投資項目,投資總額近1600億元,而到2025年,寧德時代規劃將產能擴充到839GWh。

          除此以外,從財報數據來看,近年寧德時代的固定資產和在建工程資產正在快速上升。

          截至去年三季度,寧德時代的固定資產為743.1億,在建工程為388.7億,合計已經超過了1100億;而在2018年時,寧德時代的固定資產為115.7億,在建工程為16.24億,合計僅為131.94億,換算下來,不到4年寧德時代的“固定資產+在建工程”足足翻了8倍。

          無論是從去年投資的項目來看,還是從翻了8倍的固定資產和在建工程資產來看,“寧王”正在加速提升自己的產能,然而隨著新能源汽車市場高速增長期步入尾聲,再加上其他的動力電池廠商同樣在擴充產能,未來“寧王”將很有可能出現產能過剩的情況。

          若從產能的角度來看,寧德時代推出“鋰礦返利”計劃,其實也是一個無奈的選擇。

          再次押注,“寧王”勝算幾何?

          “賭性堅強”,這是曾毓群辦公室里掛著的四個大字。

          回顧寧德時代的發展史,其能有現在萬億的市值,離不開幾次關鍵的“豪賭”。

          而如今,寧德時代推出“鋰礦返利”計劃,背后同樣也是一場“豪賭”——賭未來電池級碳酸鋰價格繼續大幅下滑,賭自身的產業布局能應對成本的大幅降低。

          從現在來看,在一、二線電池廠商紛紛擴產的背景下,未來整個動力電池行業很大概率將出現產能過剩的情況,這將進一步推動電池級碳酸鋰價格下降,但我們并不知道未來會否降到20萬以下;不過在產業布局方面,寧德時代還是有“底氣”去打贏這場價格戰。

          據媒體統計,近年來寧德時代密集布局了很多鋰資源項目,例如在江西省宜春市投資的鋰云母項目,預計在2023年投產出貨;而在上個月,寧德時代還拍下四川鋰輝石項目。

          此外,不得不提的還有去年面對斯諾威礦業的一系列動作。當時,寧德時代作為斯諾威礦業的重整投資人,拋出了超過64億元的重整計劃草案,在成為斯諾威第一順位候選重整投資人后,寧德時代將很有可能拍下斯諾威礦業54.2857%的股權,成為斯諾威的實控人。

          從產業布局來看,寧德時代掌握著多個鋰礦,而這無疑將大幅降低成本,再加上本身就有較大的規模效應,能有比其他動力電池廠商更高的毛利率,寧德時代的“底氣”充足。

          不過,從股價來看,市場和投資者對于“寧王”仍抱有顧慮。2月17日,在傳出“鋰礦返利”計劃的當天,寧德時代股價暴跌5.19%;而拉長周期來看,最近一年多以來,寧德時代的股價正在震蕩走低,截至2月24日收盤,寧德時代股價報收405.4元/股,和2021年的最高點691.35元/股相比已經跌去了40%有余,市值則蒸發約6800億。

          當下,新能源賽道的競爭變得越來越激烈,而隨著“寧王”主動挑起價格戰,動力電池領域或將再次“大洗牌”。

          關鍵詞: 動力電池
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