新能源汽車賽道的競爭正在蔓延，整車廠向動力電池領域，產業鏈“危機四伏”。

近期，相關媒體發布報道稱，寧德時代正準備向部分車企推行“鋰礦返利”計劃，未來三年，寧德時代銷售的部分動力電池，將在年底以20萬元/噸的價格進行結算。

(相關資料圖)

根據最新的數據顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰的價格為41.75萬元/噸，雖然相較于2022年最高56.7萬元/噸的價格已經大幅回落，但和“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的價格仍相差甚遠，很顯然，寧德時代正在掀起鋰電領域的價格戰。

實際上，只有在行業發展的初、中階段，且頭部企業勢均力敵時才會進行價格戰；但如今，動力電池市場的發展已趨于平穩，而已經遙遙領先的寧德時代卻主動挑起了價格戰，到底是為了什么？

挑起價格戰

“天下車企苦寧王久矣！ ”一個月之前，經濟學家任澤平還在為車企抱不平。

想不到一個月之后，“寧王”卻突然推出了“鋰礦返利”計劃，給一眾車企“發福利”。

不可否認，寧德時代這一次突然挑起價格戰，確實讓人感到十分意外，畢竟以“寧王”如今已然占據了動力電池市場“半邊天”的地位，根本就沒有打價格戰的必要。

據數據統計，2022 年寧德時代的國內裝機量高達142GWh，市場占有率更是達到了48.2%，換而言之，去年每賣出2輛新能源汽車，有1輛就搭載了寧德時代的動力電池，正是因為如此，無論是在業內還是面對下游的整車廠商，寧德時代都擁有著極高的話語權。

再將目光看向凈利潤和毛利率，兩個遠高于同行的數據也能展現出“寧王”的地位。

根據財報顯示，截至去年三季度，寧德時代的凈利潤為175.9億，毛利率為18.95%；而作為同行的“千億巨頭”億緯鋰能，同期的凈利潤只有26.66億，不足寧德時代的1/5，毛利率為15.86%，要比寧德時代的毛利率低了3個百分點，兩者差距甚遠。

過去，在面對車企合作的時候，強勢的“寧王”往往會提出許多的要求，例如霸道的“保證金策略”——車企在與寧德時代簽訂協議時，需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，未來這些簽約的車企只有按照預期完成每年的采購量綱（額度），寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金，妥妥的“霸王條款”。

然而，隨著“鋰礦返利”計劃的推出，曾經強勢的寧德時代，態度發生了極大的轉變。

“鋰礦返利”中，值得關注的地方有兩點：

第一，價格方面。在“鋰礦返利”計劃中提到，寧德時代銷售的部分動力電池，將在年底以20萬元/噸的價格進行結算。

截至2月21日，電池級碳酸鋰的價格為41.75萬元/噸，換而言之，寧德時代的結算價格要比現價低了50%，如此大的價格差距，這有很大可能會是一筆賠錢的買賣。

第二，計劃合作的要求上。簽署了“鋰礦返利”計劃的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代，這一點的意圖很明顯——為了“鎖住”合作的車企。

從曾經的“盛氣凌人”到如今為了綁定車企不惜做“賠錢買賣”，不難看出寧德時代的態度正在發生改變。

“寧王”到底在擔心什么？

從表面上看，寧德時代推出“鋰礦返利”是為了綁住更多的車企。

過去的幾年里，由于寧德時代的態度過于強勢，許多的合作車企都已經“怨聲載道”。

例如廣汽集團的董事長曾慶洪就曾炮轟寧德時代——“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，那我們現在不是給寧德時代打工嗎？”

在這樣的大背景下，很多的新能源車企選擇“揭竿而起”——要么自建動力電池工廠，模仿比亞迪的全產業鏈模式；要么尋找新的動力電池廠商，以降低寧德時代的話語權。

例如小鵬汽車，在2021年年末就引入了中航鋰電作為動力電池供應商，后來又以50億人民幣的注冊資本成立了自己的動力電池公司，開始走向自研電池的道路；而上面提到的廣汽集團，旗下新能源品牌廣汽埃安在2020年就選定了中航鋰電作為主要的電池供應商。

隨著新能源車企逐漸壯大，越來越多的車企選擇“逃離”寧德時代，而其推出“鋰礦返利”就是為了捆住想要“逃離”的車企，畢竟簽署了“鋰礦返利”計劃的車企，在未來3年需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代，這意味著車企將與寧德時代深度捆綁。

若從更深的層次來看，寧德時代推出“鋰礦返利”或許是出于可能出現產能過剩的考慮。

據媒體統計，2022年以來，寧德時代與其戰略盟友至少公布了10個重大投資項目，投資總額近1600億元，而到2025年，寧德時代規劃將產能擴充到839GWh。

除此以外，從財報數據來看，近年寧德時代的固定資產和在建工程資產正在快速上升。

截至去年三季度，寧德時代的固定資產為743.1億，在建工程為388.7億，合計已經超過了1100億；而在2018年時，寧德時代的固定資產為115.7億，在建工程為16.24億，合計僅為131.94億，換算下來，不到4年寧德時代的“固定資產+在建工程”足足翻了8倍。

無論是從去年投資的項目來看，還是從翻了8倍的固定資產和在建工程資產來看，“寧王”正在加速提升自己的產能，然而隨著新能源汽車市場高速增長期步入尾聲，再加上其他的動力電池廠商同樣在擴充產能，未來“寧王”將很有可能出現產能過剩的情況。

若從產能的角度來看，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，其實也是一個無奈的選擇。

再次押注，“寧王”勝算幾何？

“賭性堅強”，這是曾毓群辦公室里掛著的四個大字。

回顧寧德時代的發展史，其能有現在萬億的市值，離不開幾次關鍵的“豪賭”。

而如今，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，背后同樣也是一場“豪賭”——賭未來電池級碳酸鋰價格繼續大幅下滑，賭自身的產業布局能應對成本的大幅降低。

從現在來看，在一、二線電池廠商紛紛擴產的背景下，未來整個動力電池行業很大概率將出現產能過剩的情況，這將進一步推動電池級碳酸鋰價格下降，但我們并不知道未來會否降到20萬以下；不過在產業布局方面，寧德時代還是有“底氣”去打贏這場價格戰。

據媒體統計，近年來寧德時代密集布局了很多鋰資源項目，例如在江西省宜春市投資的鋰云母項目，預計在2023年投產出貨；而在上個月，寧德時代還拍下四川鋰輝石項目。

此外，不得不提的還有去年面對斯諾威礦業的一系列動作。當時，寧德時代作為斯諾威礦業的重整投資人，拋出了超過64億元的重整計劃草案，在成為斯諾威第一順位候選重整投資人后，寧德時代將很有可能拍下斯諾威礦業54.2857%的股權，成為斯諾威的實控人。

從產業布局來看，寧德時代掌握著多個鋰礦，而這無疑將大幅降低成本，再加上本身就有較大的規模效應，能有比其他動力電池廠商更高的毛利率，寧德時代的“底氣”充足。

不過，從股價來看，市場和投資者對于“寧王”仍抱有顧慮。2月17日，在傳出“鋰礦返利”計劃的當天，寧德時代股價暴跌5.19%；而拉長周期來看，最近一年多以來，寧德時代的股價正在震蕩走低，截至2月24日收盤，寧德時代股價報收405.4元/股，和2021年的最高點691.35元/股相比已經跌去了40%有余，市值則蒸發約6800億。

當下，新能源賽道的競爭變得越來越激烈，而隨著“寧王”主動挑起價格戰，動力電池領域或將再次“大洗牌”。