曾經風光無限、融資400多億的威馬汽車，如今工廠停工、官司纏身，而在一個月前，它還試圖借殼上市。它，真的是在造車嗎？

作者 | 楊俏

(相關資料圖)

編輯 | 孫春芳

曾與蔚來、理想、小鵬位于同一梯隊的威馬汽車，如今卻接連曝出降薪裁員、債務纏身、工廠停工等消息。

興衰只在一瞬間。一個月之前，威馬還在努力借殼上市，試圖挽救頹勢，外界也一度以為威馬獲得了轉機。

2023年1月12日，港股上市公司APOLLO打算以20.23億美元（約合人民幣138億元）收購威馬汽車已發行全部股份。

同時，威馬宣布新獲得了總金額超20億元的三筆資金支持：港澳地區某知名商業銀行的2.5億港元；世界500強正威國際的5億元人民幣；房地產巨頭雅居樂集團的15億港元。

威馬的員工也得到了公司的承諾：融資到賬，立馬解決欠繳的五險一金和補發工資。然而截至目前，威馬員工的欠薪問題并未解決。

一方面是員工發不出工資，另一方面，威馬內部一個千萬級的項目，不能產生任何利潤，卻隨隨便便地上馬了。不僅如此，威馬高管的薪酬也是高得驚人，威馬創始人沈暉年薪12億的話題曾一度被送上微博熱搜。

多位受訪員工都表示了極大的困惑：威馬從創立至今，融資400多億，這些錢，是怎么被花光的？

裁員降薪停繳社保，老板高喊“活下去”

2月13日晚，威馬開始了第二輪降薪，一部分員工被停薪留職，一部分人每月僅能拿到25%的工資。“25%的工資是基于去年打完七折的工資，而不是原來的正常薪資。”一位威馬員工稱。

市界向威馬汽車求證上述消息，但截至發稿前，暫未得到回應。

但威馬多位研發系統的員工表示，公司已經通知不用上班考勤了。有在職員工向市界表示，目前暫未接到“停薪留職”的通知，不過公司沒有通知上班，“啥也不干，1月份的工資也不知道能不能到賬”。

威馬成都公司在職員工王翔告訴市界，“成都目前還沒有收到相關的通知，具體情況高層也沒決定，還在商討”。

王翔稱，上周去公司辦公的時候，還未出現異常。2月12日左右，地區公司才通知員工居家辦公。

由于年前第一波降薪，很多威馬員工選擇了離職，公司內部年后也隨之進行了相應的調整。威馬在成都龍泉區某園區內原來有獨立的4棟辦公樓，如今只剩下2棟，很多部門合并工作。

“我所在的部門此前有幾間獨立的辦公室，合并后與其他不認識的同事一起在辦公大廳工作。”王翔說道。

威馬高層在年會中表示，為了縮減開支，成都的研發部門可能要搬到上海。“如果威馬不能自己造車了，就轉型做代工，你們這些成都的技術人員將來就負責咨詢和技術指導吧。”王翔在年會上聽到公司高層如是說。

朝不保夕的員工還遭遇了更大的“打擊”。

有員工發現，2022年下半年開始，威馬一直未給北京員工繳納社保，從11月開始，公司還延期發放工資，五險一金也沒有按時交納。

在成都辦公的王翔的五險一金，也在2023年1月被停繳了。HR當時給了員工兩種方案，一，個人先辦理停保，公司已經與當地社保局協商過了，延期半年，不影響斷繳；二，等公司有錢了補交。

盡管員工已在水深火熱之中，威馬高層還在不斷向外界傳遞“活下去”的聲音。

威馬汽車創始人沈暉曾于不久前發了一封內部信，鼓舞士氣。他希望全體員工繼續堅持，找到一條適合自己的道路。

這不是沈暉第一次發信了。去年年底，沈暉就發布了一封內部信，信中直言威馬汽車正在面臨著較大的資金壓力。

為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，其他員工發放70%的基本工資，公司發薪日從次月8日調整為次月25日。2022年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。

在威馬汽車任職近4年的老員工高琪告訴市界，收到該消息后比較震驚，前幾個月公司還有一個大項目正在落地，自己也參與其中，沒想到公司卻沒錢發工資了。

大幅降薪是為了緩解公司的財務壓力，但以威馬的狀況而言，降薪對解決資金問題只是杯水車薪。

（圖/視覺中國）

門店關閉供應商討債，車子停在4S店三月沒人修

裁員潮之后，關店潮緊隨其后。

威馬北京地區最大的經銷商展廳——位于五方橋的威馬用戶中心人去樓空。威馬工作人員表示，由于沒有展位與庫存停放空間，配套零件遲遲無法下單，這里的銷售與維修工作均已暫停。

威馬汽車官網顯示，北京地區目前有13門店顯示“已開業”，但這些門店的聯系方式并未公開，官方客服電話處于無人接聽狀態，包括上海、蘇州等地在內的多家威馬汽車店面都關閉了。

門店關閉，苦的是車主們。多名威馬EX5車主反映，現在威馬APP已無法進行車輛控制，他們投訴無門，問題反饋到銷售和售后，但他們都聯系不上廠家。

一位浙江的威馬車主表示，自己買的新車，不到半年配件壞了，目前停在4S店3個月了，仍無法解決問題。

高琪稱，因拖欠供應商的錢，威馬缺的零部件，工廠早就不再給生產。“欠供應商這么多錢，誰敢給它供貨”。高琪還透露，離職前自己所在的4000多人的銷售企業微信群里，從去年下半年開始，每天都有人在群里詢問何時能夠正常發貨。

據他所知，因威馬欠賬供應商的問題，其所在的全國零部件大庫已經關閉了。去年有媒體曾報道，由于拖欠供應商貸款，威馬工廠陷入了停產狀態，第一款轎車M7項目停滯。浙江溫州和湖北黃岡的兩個生產基地，目前也是停工的狀態。

（圖/視覺中國）

由于威馬極度缺錢，直接導致其與供應商對簿公堂。

天眼查App顯示，2022年12月份，威馬汽車、及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。

此外，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司所持2286萬股權于近期被凍結，該公司還被上海廣告設計、昆山汽車銷售、重慶長安民生物流等5家公司申請訴前財產保全，價值約1.3億元的財產被查封、凍結。

威馬的經銷體系也存在著很大的問題，一位受訪員工甚至質疑：威馬到底是在賣車還是在輸送利益？

2020年，威馬汽車為了提振產品銷量，改革銷售體系，將類直營的合伙人模式變為了傳統經銷商模式，并鼓勵高管建店。

威馬內部掀起了一陣高管帶頭開店的熱潮，“部分高管直接用自己的名字代理了很多家威馬銷售門店。”高琪提到，公司為建店提供了大規模的補貼。

威馬汽車曾公開回應，這種模式是“內部創業”嘗試，高管個人投資銷售門店是因為他們看好公司發展，才與公司深度綁定。

威馬向港交所遞交的招股書也體現了這一點，2020年和2021年威馬最大的客戶均為成都明歐凱新能源科技有限公司，來自該公司的收入占比分別為12%和17.2%。據了解，明歐凱與威馬汽車聯合創始人、執行董事侯海靖關系密切。

高琪補充道，包括黃岡工廠和溫州工廠的生產制造，也成了侯海靖旗下的業務。

招股書披露，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。據電廠報道，威馬每家門店的補貼金額在100萬-500萬元之間。高琪表示，“甚至一些手里有點資源卻不懂銷售的人，也去開店了”。

過去三年里，威馬汽車始終處于虧損狀態，三年累計虧損達174.35億元，且虧損逐年加劇。

上市前，威馬累計完成了12輪融資，累計融資410億元，堪稱造車新勢力中融錢最多的一家。這些錢到底去了哪里，在很多員工眼里，成了一筆糊涂賬。

威馬汽車的經營之所以到如此境地，在于造血能力永遠趕不上燒錢速度。

自建工廠首當其沖成為了威馬沉重的“包袱”，在威馬創始人、董事長沈暉的規劃下，威馬汽車是造車新勢力中首個自建工業4.0標準工廠的車企。但這些重資產的投入占用太多資金，加大了威馬的資金壓力。

2021年末威馬汽車的資產負債率已達到驚人的202.36%，遠超出另外三家蔚小理的30%-55%。

超高的資產負債率背后，是威馬汽車當前更大的償債壓力和更高的財務成本。

從帶息債務的角度來看，2021年末威馬汽車將于一年內到期的有息借款達到30.3億元，現金及現金等價物卻只有41.56億元，相比之下蔚來汽車雖然短期借款高達72.98億元，但賬面現金超過150億元，騰挪空間顯然更大。

多位受訪員工認為，威馬發展進入目前這種境地，高管們早已忘記了造車的初心，內部高管的亂作為與管理混亂，是將威馬拉下深淵的根本原因。

（圖/視覺中國）

創始人年薪12億，不掙錢的千萬項目上馬

威馬的危機體現在資金鏈上，但根子卻在管理。

高琪震驚于公司沒錢發工資，卻有錢做項目。

2022年6月，威馬成立了“智慧停車”項目組，威馬車主可以通過APP了解到全國各地附近停車場的“空滿”狀態。

高琪提到，公司內部將其視為提升估值的重要項目之一，說白了是公司常年租車位為威馬用戶免費服務。“實際上，這個項目不會為公司帶來利潤；它可以提升用戶體驗，但對于現階段的威馬而言沒有意義。”

員工工資都發不出來了，這種項目卻能付款落地，高琪感到非常奇怪。

威馬汽車對于高管，除了鼓勵他們投資建銷售門店，跨界搞項目之外，在薪酬待遇上，更是大方之極。

威馬招股書顯示，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉薪金及花紅人民幣201萬，受限制股份（股權）12.59億元。一旦上市成功，沈暉可以一次性獲得這些酬金。

2021年，威馬汽車的行政費用同比大增54.5%至27億元，威馬解釋為“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款。”

這些拿著大把薪酬的高管，在“內斗”方面也是毫不手軟。

侯海靖此前是吉利集團副總裁，后成為威馬聯合創始人，主要負責技術研發、管工廠車間等業務。威馬高級副總裁陸斌則負責銷售。

“陸斌注重后期市場用戶反饋，根據用戶反饋提出修改意見，但侯海靖卻統統否定”。高琪回憶道。因為銷售不達預期，威馬的高層分工進行了調整，陸斌被調離了銷售公司。此后，銷售體系全都掌握在了侯海靖手中。負氣之下，陸斌離開了威馬。

2020年，擔任威馬CTO的閆楓和侯海靖爆發了激烈的爭執，因雙方各自的團隊都做了一個版本的車機，都想在即將推出的EX5 Z上用自己的系統。最終EX5 Z推向市場后，消費者吃驚地發現這款車居然有兩個版本的車機系統。

最終，閆楓一幫人被迫離開了威馬。

高琪指出，沈暉是一個比較容易受別人意見左右的人，決策力度不夠強，“不太會拒絕別人”，導致某些高管有一些背離公司利益的小動作時，也被沈暉默許了。

作為國內最早的新勢力之一，威馬汽車曾經風光無限，與蔚來、理想、小鵬齊名，一度處于造車新勢力第一梯隊，卻“起了大早趕了晚集”，內部的“矛盾”引發了一系列的連鎖反應：與經銷商交惡、資金短缺、工廠停工等，這些，最終導致威馬全面崩盤。

（因受訪者要求，文中王翔、高琪均為化名。）