作者：子非魚

標題說的是地鐵運營里程，不過GDP也快了。2022年即將收官，本篇文章來梳理一下這一年里地鐵城市的排名變化情況。

01

(相關資料圖)

青島，北方第二了

12月26日，青島地鐵4號線開通，比原計劃提前了4個月。至此，青島地鐵運營線路達到7條，運營里程首次突破300公里、達到315公里，位列全國第十、北方第二。

同時，在寫這篇文章的時候，深圳地鐵16號線也已經開通了，將深圳的地鐵運營數量推升至16條，線路運營里程拉長至547公里。

歲月不居，時節如流，回想自己剛來深圳時，深圳還只有5條地鐵線路，現在已然增加至16條。

12月28日，南京的1號線北延、7號線北延也開通了，里程增至449公里。

隨著青島、深圳、南京新地鐵的開通，內地地鐵城市TOP10在年終之時再次迎來洗牌。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵集團

京滬穗是鐵打的營盤，其交通地位非常牢固，作為各個區域的門戶，它們的交通地位幾乎不可動搖。

深圳在開通16號線之后，回到了地鐵里程第四席位。青島則晉級前十。

02

杭州增量最猛

過去的一年時間里，地鐵頭部城市中，上海、北京、成都均未增加新的線路。

杭州增量最猛，一年時間里地鐵里程增加了176公里，堪稱杭州地鐵豐收年。

過去一年的時間里，杭州新增了3號線首通段、4號線二期、10號線一期首通段、7號線江北段、9號線一期南段、19號線、3號線北延段。

排名從去年的內地第九躍升至第6位。

制圖：城市財經；數據：各城市軌道交通集團

其次是深圳，今年一年里程增量高達128公里。今年深圳一口氣開通了四條線路，14號線一期，6號支線一期、12號線一期、16號線一期。排名超越成都，回歸第四位。

廣州今年開通了地鐵22號線首通段，重慶開通了市郊鐵路江跳線。天津開通了10號線一期，里程較去年增加了32公里。

鄭州開通了地鐵城郊線、6號線一期西段。大連開通二號線北延。長沙開通了地鐵6號線一期。寧波2號線二期后通段開通。昆明開通了地鐵5號線。合肥開通了5號線北延段。福州開通了5號線首通段、6號線。

11月10日，南通地鐵1號線正式運營，成為內地第41個開通地鐵的地級以上城市。

南通地鐵的開通，讓江蘇坐擁地鐵的地級以上城市第一數量的寶座更加夯實。

江蘇目前坐擁6個地鐵城市，是全國擁有地鐵城市數量最多的省。江蘇十三太保，近一半是地鐵城市。

其次才是 廣東，廣東有4個城市開通地鐵，分別是廣州、深圳、佛山、東莞。浙江3座，分別是杭州、寧波、紹興，溫州開通的是市域快軌。

有兩個城市開通地鐵的省份包括福建（福州、廈門）、河南（鄭州、洛陽）、遼寧（沈陽、大連）、山東（青島、濟南）。其他擁有地鐵的省份只有1座地鐵城市，基本都是省會城市。

南通可以算是相當幸運，搭上了地鐵的最后一趟末班車。

為何這樣說？因為，隨著近年來地鐵門檻不斷升級和收緊，地鐵城市基本已經進入了存量時代。

地鐵進入存量時代的跡象，有三個：

第一，地鐵申報門檻不斷抬高。

GDP不低于3000億元，財政收入不低于300億元，市區人口不低于300萬人，債務狀況良好，四個條件需要同時滿足。

此后又追加了條件短期不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上，才能修建。

第二，地鐵批復從嚴。

今年8月份濰坊市民在濰坊交通運輸局官網提出關于軌交申報進展情況時，濰坊官方給予的回復是：

城市軌道交通仍執行2021年9月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

來源：濰坊市交通局

不受理一般地市首輪建設規劃，這意味著未來一些普通地級市即便滿足了申報門檻，也難以獲批。

第三，杭州最新地鐵規劃被砍了一半里程。

11月份杭州地鐵四期規劃獲國家發改委批復，包含3號線二期、4號線三期、9號線二期、10號線二期、10號線三期、12號線一期、15號線一期、18號線一期、5號線五常停車場等9個項目，總長度152.9公里。

這一長度相比于杭州之前的第一版公示的7個新建項目和6個延伸項目，總規模約299.8公里，砍了近一半。

三個跡象共同說明了，尚未開始建設的普通地級市很難再獲得地鐵批復。而已經擁有地鐵的中心城市，審核也會變得更嚴格。

這是因為，地鐵本身是虧損和消耗品，一定的數量，可以激活城市的經濟效益，但數量一旦超標，則是對資源的浪費。

03

一大半城市地鐵在虧損

之前本號寫過各城市地鐵的運營狀況。

在已經公布數據的24個城市中（上海等城市未公布數據），只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州五個城市的地鐵，在不依靠補貼的情況下，利潤為正。

其他19個城市若不依靠政府補貼，都是虧損狀態。其中西安、杭州在獲得政府補貼的情況下，利潤仍是負數。

數據：各地鐵公司財報；制圖：城市財經

深圳地鐵公司利潤最高，并不是深圳的地鐵有多賺錢，而是地鐵公司旗下地產業務賺錢。如果僅憑賣票，也得虧個底朝天。

既然地鐵多半都是虧損，為何還要建設這么多地鐵，為何還不斷批復中心城市建設地鐵？

原因并不復雜：

第一，地鐵是民生工程，目的本就不是為了賺錢。只要一個城市的財力消耗得起，合理建設有利于經濟發展。

第二，地鐵本身雖然虧損，但地鐵為城市居民提供了便利，推動了城市內部人口快速流量，最大化提升了經濟效益。

站在更高的視野上來看，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益早就填補了地鐵本身的虧損。

但是：

第一，當一個城市本身人口不多，且財力不足，盲目舉債建設和運營地鐵，一方面產生不了多大的經濟效益，另一方面債務會拖累這個城市的發展。

第二，對于中心城市來說，如果一個城市的數量過于泛濫，超過了飽和狀態，那產生的經濟效益可能還不夠彌補自身虧損。

這就是地鐵批復門檻抬高、批復從嚴的背景。