“隨著上市公司中報的發布，鋰礦企業和電池企業的業績總體都不錯，尤其是鋰礦企業的業績超強，龍頭企業的鋰礦業務額的凈利率在70%左右，上游電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右。”

9月8日，乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，汽車行業的利潤水平已經是下游制造業中偏低的了，而鋰礦行業的高景氣，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。

今年以來，新能源汽車的快速增長帶動了我國動力電池產業快速發展。中汽協數據顯示，今年1-8月，我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車的市場占有率達到22.9%。

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但與此同時，包括碳酸鋰在內的動力電池關鍵原材料價格一路走高，也讓全行業經受著巨大的挑戰。

“動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，那我們現在不是給寧德時代打工嗎？”7月20日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會示，由于上游材料價格持續高漲，導致電池企業向一體化加速，除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的。

對此，寧德時代董事長曾毓群則表示，上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾。

隨著動力電池市場規模不斷擴大，需求增長過快帶來了供需失衡。盡管包括寧德時代在內的動力電池企業的營業收入也隨著提升。但是，今年上半年，由于原材料價格上漲，大多數電池企業的利潤下滑。

從企業披露的半年財報也可窺見一二。今年以來新能源汽車產銷繼續保持高速增長，但多數電動車企業虧損依然擴大，相比之下，電池企業和上游鋰礦企業賺得盆滿缽滿。

Wind鋰電池板塊中的81上市公司中，有超過86%的公司實現收入增長，另有75%的公司凈利潤同比提升。其中鹽湖提鋰企業毛利率可達90%以上；15家鋰鹽公司中，有60%的企業歸母凈利潤同比增長超過5倍，其中天齊鋰業歸母凈利潤為103.28億元，同比增長11937.16%。

與此同時，電池制造環節的毛利率則在15%以下，甚至部分公司低于10%。寧德時代8月23日發布的半年報顯示，主營產品毛利率全線下滑，動力電池系統毛利率下降近8個百分點；國軒高科“動力鋰電池”毛利率12.49%，同比下降35.17%；欣旺達“電動汽車類電池”毛利率僅有8.76%。

“自2021年以來，上游原材料均呈現不同程度的漲價，增加了企業成本端的壓力。”欣旺達在財報中指出。

針對原材料價格上漲，動力電池企業也選擇將部分漲價壓力轉移給下游車企。今年上半年，17家上市車企中，近五成企業出現不同程度的虧損，超六成整車企業歸母凈利潤出現下降。

這也意味著，隨著我國新能源汽車產業的進一步發展，對上游資源的掌控力，正在成為決定整車企業未來成敗的關鍵因素。

整車企業向中上游滲透

“主機廠為了應對原材料上漲，深度進入電池產業鏈上下游，有的開始自己造電池，投資礦廠，也會對動力電池企業帶來影響。”日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示。

事實上，原材料價格的上漲帶來的持續性影響，正在改變行業的結構，盡管多數電池企業已經通過攤薄自己的利潤空間來維持車企訂單量的穩定，但越來越多的主機廠為了維持供應鏈的穩定和安全，正在加大在動力電池產業鏈上的投資。

“未來，‘整車為王’是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”崔東樹告訴記者。

“保證電池供應鏈安全穩定，是各車企實現汽車產業健康發展的重要基礎。”曾慶洪透露，廣汽集團已經在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產業鏈布局，為顧客提供價格便宜的新能源汽車。

8月25日，廣汽集團公告將投資109億元設立自主電池公司——綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設。根據規劃，自主電池工廠將在今年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產線，前期以配套埃安及廣汽集團內企業為主，后續將積極拓展外部市場，開展市場化運作。

據介紹，自主電池公司首款產品采用廣汽自主磷酸鐵鋰技術，提升電池整包安全性的同時，通過結構優化降低零部件數量和成本。

同時，廣汽集團董事會也審議通過了《關于巨灣技研建設電池生產基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

除了設立電池公司推進自研自產動力電池之外，廣汽埃安還與贛鋒鋰業舉行戰略合作協議簽約儀式，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

不僅僅是廣汽集團，9月6日晚，安凱客車發布公告稱，計劃與江淮汽車、弗迪電池等共同投資設立一家合資公司，建設新能源動力電池生產工廠并開展新能源動力電池生產項目。

有數據顯示，自2021年初以來，包括寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪在內的多家主機廠對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業。

華安證券表示，車企向上布局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業高景氣，另一方面或將加劇行業競爭，頭部電池廠有望憑借技術、資金、產能及客戶優勢應對全球競爭。

而車企紛紛設立自主電池公司并向上游布局的背后，一場新的博弈正在開始。

隨著新能源汽車競爭愈發激烈，車企在發力技術和產品的同時，也日漸重視汽車產業鏈的自主掌控能力，主機廠、電池廠以及鋰礦企業的話語權爭奪更加激烈——主機廠開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，動力電池企業也在向上游布局。

動力電池企業開啟搶鋰大戰

當下，全球新能源汽車的發展推動動力電池需求持續暴漲。業內預計，2025年全球新能源汽車滲透率有望持續攀升至20%，與之相對應動力電池需求將持續強勁，預計到2025年，全球動力電池需求量將超過1200GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將超過1600GWh。

SNE Research預測，到2023年，全球動力電池的缺口約為18%，到2025年，缺口將擴大到約40%。

新能源汽車的快速增長推動動力電池企業邁向更大的規模，現在的供應鏈可能無法滿足其產能增長需求。作為鋰電池生產的重要原材料，碳酸鋰價格從去年初的每噸約5萬元，暴漲至今年一季度的每噸50萬元。

經過二季度的“季節性回落”后，碳酸鋰的價格自8月下旬又開始了新一輪上漲。

9月4日，平安證券在研報中指出，上游鋰資源供應緊張疊加下游需求高增，再次推高碳酸鋰價格至接近50萬元/噸。

“考慮到供需關系，預計未來18個月內產品仍然是供不應求，雖然隨著產能陸續投放，供需緊張的格局會得到一定改善。”8月31日下午，天齊鋰業副總裁李果在其業績說明會上表示。到2024年底，供給端的增量不如外界預測般樂觀。

這也倒逼著動力電池企業加大上游資源的布局，與上游實現更加密切的捆綁，從而保證自己未來的生產，并且盡可能地保證供應鏈安全及成本管控。

去年以來，寧德時代在江西已開展了鋰電上游資源和相關產業鏈的布局，通過控股或參股的方式設立不同主體，分別在采礦、選礦及碳酸鋰冶煉環節開展業務，目前陸續拿到首采區探礦權和采礦權。今年4月，寧德時代又獲得了江西宜春鋰礦的探礦權，折合碳酸鋰660萬噸以上，并先后與志存鋰業、天華超凈（300390.SZ）成立合資公司，在江西宜春建設碳酸鋰項目，年規劃產能分別為5萬噸和10萬噸。

國軒高科也與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸；中創新航則與川發龍蟒、圣潔甘孜和眉山產投合作，在甘孜州投資建設鋰資源深加工項目，開展甘孜州鋰礦資源勘探開發、礦產品貿易、精深加工等業務；在之前的5月，中創新航剛剛與天齊鋰業達成戰略合作，由后者向其供應電池級碳酸鋰。

“一定要掌握資源。無論是整車企業還是電池企業還是國家都應該掌握鋰資源。”8月20日，蜂巢能源CEO楊紅新在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，整車企業要降低成本，就不要讓資源成為瓶頸。

今年6月，蜂巢能源與贛鋒鋰業簽署戰略合作框架協議，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入合作。

僅僅是在剛剛過去的20天里，蜂巢能源在相關領域的合作多達3起，合作內容涉及對上游鋰礦資源的獲取、開采，中游鋰電制造以及下游鋰電終端回收的閉環產業鏈。

“我國的鋰資源儲備極其豐富，但是很多沒有探明或者很多無法開采。除了要加大對鋰資源的探測、開采和審批，都要加大。支持這些企業積極走入海外做全球布局。”針對碳酸鋰供應短缺，楊紅新告訴記者，“但是這需要周期，無論是中國資源放量，還是海外的資源放量，真的需要周期，這兩年我們還要耐得住寂寞來度過這個艱難時期。”

面對當下動力電池原材料價格上漲，楊紅新認為最根本的解決辦法是技術創新。

“將來的電動汽車也好，儲能也好，成本的解決方案還是要靠技術創新，要想辦法降低比較昂貴的原材料的使用。”楊紅新表示。