作為汽車市場下半場競爭的核心，智能網聯汽車在近幾年成為業內關注的焦點。2021年，我國智能網聯汽車呈現強勁發展勢頭，進入2022年，有關部門再次表達了對于這一產業在宏觀層面的大力支持。在業內人士看來，智能網聯汽車在新能源領域已經日趨成熟，但未來的發展趨勢涉及自動駕駛，想要真正達到L5級別需要人車路的高度協同，這不是短時間內能做到的。

加大支持力度

1月20日，工信部新聞發言人羅俊杰表示，要深入實施“三品”戰略，促進信息消費升級，對智能網聯汽車、智慧健康養老、冰雪裝備等產業加大培育力度。

1月13日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車推進組(ICV-2035)工作會議，表示2022年智能網聯汽車推進組(ICV-2035)將把握產業發展的新形勢，聚焦重點突出問題，加強技術研發，統籌協調技術創新和產業化推進相關工作，推動智能網聯汽車產業發展取得新成效。

智能網聯汽車是指車聯網與智能車的有機聯合，是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、路、后臺等智能信息交換共享，實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

在我國，智能網聯汽車有著龐大的發展空間。IHS Markit數據顯示，中國智能網聯車2019年市場滲透率約為35.3%，隨著自動駕駛及網聯技術的升級，2025年市場滲透率將達到75.9%，中國有望成為全球最大智能網聯車市場。

而資本向來都是“聞”著“香味”去的。據天眼查不完全統計，2012-2020年間，車聯網領域共發生融資事件530起，融資金額達2236.92億元。截至2021年8月，我國有2800余家企業名稱或經營范圍含“車聯網”在業、存續、遷入、遷出狀態的相關企業，其中，1600余家相關企業成立于5年內，占比59.2%。

目前，我國智能網聯汽車市場已經取得了一定的成果。據工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛介紹，過去一年，我國智能網聯汽車呈現強勁發展勢頭，組合輔助駕駛系統的乘用車新車搭載率提高到20%左右，其中新能源汽車新車搭載率超過30%;車載基礎計算平臺實現裝車應用，車規級激光雷達、人工智能芯片算力達到國際先進水平;全國開放測試區域5000平方公里、測試總里程超過1000萬公里，發放道路測試牌照800多張，3500多公里的道路實現智能化改造升級，大型港口貨運車輛自動駕駛應用占比達50%。

落地需要時間

說到智能網聯汽車未來的發展方向，自動駕駛是大勢所趨，可以看到不少企業在自動駕駛技術方面已經取得一定建樹。

據悉，百度自動駕駛安全測試里程目前已經達到了600萬公里，載人測試也超過了10萬人次，已經可以實現部分城市道路、封閉高速、園區景區的安全運行。截至去年7月，百度Apollo自動駕駛已經獲得全國范圍內293張測試上路牌照，其中包含最高等級、復雜度最高的北京市T4等級牌照。百度自己也曾對外宣稱：Apollo自動駕駛城市道路成功率已達99.99%，綜合安全性高于人類駕駛員。

此外，據小馬智行官方公布的消息，去年12月，小馬智行成為首個在中國公開高速公路進行自動駕駛卡車路測的公司，同時，小馬智行也是唯一一個在北京以及廣州都擁有自動駕駛卡車路測牌照的公司;去年11月，小馬智行作為首批企業之一在北京獲準進行自動駕駛Robotaxi商業化試點許可;目前小馬智行也是首批在國內四大一線城市均進行自動駕駛道路測試的公司。

記者就目前在智能網聯汽車這方面的發展及應用情況采訪了小馬智行、商湯科技等公司，截至發稿未收到回復。

值得注意的是，自動駕駛從零到完全自動化分為L0-L5六個等級，我國現在市面上的自動駕駛汽車主要以L2、L3級為主，L4及其以上等級由于技術難度高，落地要求嚴格，短期內還難以實現。

“自動駕駛的產品目前還主要在試驗階段，技術也比較初級，只能起到一定的輔助作用，短時間內還不能大規模應用。要達到無人駕駛級別，汽車本身必須具有非常精準的感應和應急處理能力，當然這也和道路的基礎設施配套密切相關。”艾媒咨詢CEO張毅說。

那么，什么時候才能實現真正的無人駕駛呢?據悉，在第十七屆超級汽車論壇上，百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東指出，實現L5級別自動駕駛一定要有好生態，既有政策元素，也有基礎設施元素，包括技術成熟度、互聯互通能力等。按目前技術演進的路徑和配套條件的成熟度，判斷2024-2025年L4級別自動駕駛規模化有推廣機會，同時L4基礎上的全無人的示范應用小規模運營沒問題。 (記者 石飛月)